Садржај
Температуре издувних гасова указују на унутрашњу функцију мотора и могу пружити потребне податке о ефикасности сагоревања. И то надилази: високи ЕГТ-ови могу бити израђени од алуминијумских компоненти, а основни од челика или гвожђа. Без обзира да ли користите бензин или дизелско гориво, држање пажње на путу један је од најбољих начина да се ваша возила несметано и ефикасно возе.
Основе сагоревања
Температура издувних гасова расте или опада на основу односа ваздух / гориво, али како однос ваздух / гориво утиче на ЕГТ зависи од самог мотора. Дизел мотори раде смешом ваздух / гориво док се не загреју до тачке паљења, гасни мотори смешу постављају варницом. Паљење искре узрокује да се притисак у цилиндру приближи свом врхунцу пре догађаја паљења, што резултира много бржим сагоревањем. Кисеоник на крају постаје бензински мотор јер гориво тако брзо сагорева, због чега гасни мотори контролишу обртаје мерењем протока ваздуха. Дизелски мотор је много ефикаснији од горива него што га контролира или контролише користећи само количину горива убризгано током циклуса усисавања.
Однос ваздуха / горива и ЕГТ
Пошто је сагоревање дизел мотора много спорије, велики део његовог горива заврши сагоревањем и излази из издувне цеви - одатле долази црни дим дизелских потписа. Ово, међутим, није нужно лоше, јер то гориво помаже да се топлота избаци из цилиндра; али једном када се гориво потроши, топлота и притисак у испушном току стварају ефекат накнадног сагоревања, што повећава ЕГТ. Гасни мотор чини управо супротно: Будући да су кисеоник гасни мотори који ограничавају реактант, додатни кисеоник у цилиндру (мршава смеша) омогућиће потпуније сагоревање, што повећава ЕГТ. Дакле, богата смеша подиже ЕГТ у дизелу, а мршава мешавина подиже ЕГТ у гасном мотору.
Повратни притисак
Притисак против издувних гасова главни је фактор ЕГТ-а. Високи повратни притисак испушних плинова омогућиће упаривање гасова унутар разводника и цилиндра, задржавање топлоте у унутрашњости и доводећи до домино ефекта повећања температуре док гориво излази из запаљења цилиндра у разводнику. Нормални повратни притисак у испушним системима је скуп, али додавање турбо-пуњача ће. Турбо-пуњач делује попут плуте у систему, посебно у условима високог оптерећења. Ако сте икада видели видео снимке турбо заглава који на динамометру блистају црвено или бело, онда сте сведоци ефеката повратног притиска на ЕГТ. Због тога је цев са турбо заглављем стандардна глава.
Типични ЕГТ
ЕГТ-ови испушни дизелски мотори обично ће радити на око 300 до 500 степени, без оптерећења до делимичног гаса, 800 до 900 степени при средњем оптерећењу и 1.000 до 1.200 степени под стварно великим оптерећењем и под пуним гасом. Температуре измерене у тачки иза турбо обично ће радити 100 степени хладније, зависно од броја обртаја и протока турбо-а. Нормални бензински мотор ће радити на истом дизелу у условима лаког до средњег оптерећења. Међутим, ЕГТ-ови лако могу премашити 1.500 степени у апликацијама са турбо-пуњењем и перформансама.
варијација
Вероватније је да ће се користити на исти начин као у случају дизел горива, које је мање или више стабилно од класичног дизел горива (што, успут речено, користи сензор за кисеоник за надгледање температуре издувних гасова). Тлак цилиндра и повратни притисак испуха главни су фактори који доприносе код ЕГТ-а за гасни мотор; повећање снаге сагоревања повећањем омјера компресије или додавањем турбо или суперцхаргер ће успорити ЕГТ, посебно ако испушни систем не испуни задатак да одбаци плинове.
